出于明显的原因 – 他们不教您如何将膝盖送去飞行学校。
然而，这正是我在Tech -Off之后的2012年上午在塔尔萨俄克拉荷马州看到的。
片刻前，随着降低飞机鼻子强度的功能，它在没有警告的情况下失败了 – 就像我们在板上乘坐Planeload的乘客一样。
通常，一个叫做刺/马赫修剪的过程踢了我，让我轻轻地飞翔。
但是在这一天，我忽略了开关，……什么都没有。
我尽可能地用锁臂抓住了控制柱，将其摔跤以将其推开，但是随着我手臂的疲劳变得压倒性，我将其放在膝盖上寻求帮助。
如果我们不能立即旋转这架飞机并降落，那么只有一个结果。我们曾经拖延中产阶级，甚至从天上翻转和跌落到岩石上。
我曾获得过三十多年的飞行员。在这些年的十个年中，我以Delta Connection的商业飞行员身份作为第一任官员，然后乘坐船长。我也是合格的事故调查员。
飞行员Shaun Puchaniki已向Dailymail.com透露了多少人在商业飞行员的日常基础上遗漏了多少人。插图：2月7日，来自Miniapolis的三角洲连接飞行失去了起落架，着火并颠倒了，失去了尾巴和翅膀。
“我曾获得过三十多年的飞行员。任何飞行员都会告诉您，我们已经看到了错过的一部分，灾难性的天气系统和我们附近的技术故障。 （如图。
在过去的几个月中，这一消息传播出来，焦虑地讲述了风车事故和附近的失误。它始于1月下旬在华盛顿里根机场的DC撞车事故的恐怖。训练飞机上的一架黑鹰直升机在一次客机碰撞时丧生，有60人死亡。
两天后，一架小型医疗飞机撞上了费城，船上有6人在地面上杀死了一架。
下个月，阿拉斯加NOM杀死了10个地区航空公司的飞行器被摧毁了10。紧随其后的是两名夫人 – 一个夫人 – 当三角洲飞行舱中充满了烟雾，迫使它降落在亚特兰大，第二次，当皮尔塞恩在多伦多的国际机场倒挂并倾覆时。
因此，由于航空旅行仍然是最安全的运输方式，因此这一说法可能是空的 – 相信我。
但是，确实，在大多数情况下，飞机背后的人不会认为我们在前面做什么，而且通常是很好的理由。
任何飞行员都会告诉您，我们已经看到了附近的错过的一部分，灾难性的天气系统和技术失败 – 但在大多数情况下，乘客对幸福感到满意。
阿拉斯加261航班，那天飞出塔尔萨 – 我有一个心理档案作为事故调查员，这可能不舒服，但宝贵。
阿拉斯加261 2000被董事会上的所有88人摧毁。我只能想到，“哦，我希望这不是那样。”
那时我是第一军官。我和队长跑了我们的标准问题解决检查清单。当它不起作用时，我们告诉空中交通管制，我们宣布紧急情况并再次盘旋。
我们已经要求使用消防车，最终进近价值为15英里，要求他们将它们远离我们的城市。我必须学习如何实时实时飞行，当我们遭受破坏时，我不想试图偶然地地面。
去年1月，一个门形的面板飞往737 Max Mid-Flight，并带有基于附近的后果（插图）。
您不想告诉乘客，“飞机有一个重大的飞行控制问题”，所以我们只是说我们要返回塔尔萨，而消防车则不害怕看到我们会在地面上等待。
最后，我们取得了不错的成绩，乘客不知道我们在灾难中有多少钱。
那天我们做的事情没有英勇。这是一项试点工作，以保持头脑，当出现问题时，您依靠培训并处理所处理的事情。
有时，这意味着要利用您的经验并与空中交通控制。我被迫从辛辛那提飞往纽约的肯尼迪国际机场的航班一次。
这是一个繁忙的领空，频率非常非常困扰，因此很难与控制器交谈。我们每小时飞行500英里，我看到我们距离非常大的雷暴距离约20英里 – 距离迅速消失了。
我们当时只有30,000英尺，我发现这种天气系统延伸到我们上方，最多超过60,000英尺或更多，它充满了岩石，这是非常危险的。显然，我不会飞过它，所以我告诉控制器我需要飞行的一致性。
我们要求更改学位，所以我想在右边20个，然后拒绝，然后我要求左边，他们被告知他们无法调整我的第一军官，我感到惊讶。
我们互相看着对方，并意识到：“嗯，它行不通。”我知道，如果我飞往该系统，除了可怕的动荡，我的挡风玻璃可能会破裂，并且由于冰雹的损害，我可能会失去这两个引擎。
它发生在飞机不小心飞来冰雹之前发生的，因此他们不得不阻止机场坠机降落在现场。
普鲁奇尼基警告说，雷电可能非常“非常危险”：“飞机意外飞行了冰雹，导致机场坠机坠落在他们的场上。”
我告诉控制器，“我为您选择要走的方向 – 向左或向右。如果您不选择选择，我会宣布紧急并为您做出选择’
目前我不怕。我知道我的左右有一个干净的天空 – 我有两条逃生路线，作为飞行员，我可以利用自己的权威去服用。
我还安排了在板上避免交通警察（TCA）的安排，所以我知道我不会在没有意外警报的情况下飞往另一架飞机。
对于任何飞行员来说，这都是一个非常有价值的系统，原因是错误的，空域可以人群人群，我敢打赌，每个工作飞行员都在某一时刻依靠它。
我记得有一次我在克利夫兰（Cleveland）的中间飞行中，并警告说：“交通！交通！交通！ “盒子开始大喊，”爬上！爬！爬！ ‘
一个控制器犯了一个错误，使我们非常接近另一架飞机。此时，TCAS系统与另一个飞机盒进行通信，它将要求我们在被要求爬上另一架飞机上。
我永远不会忘记寻找驾驶舱的窗户，试图确定另一只手工艺品在哪里，而飞行员正从飞机上直接向我们看着我。它非常好 – 而且非常接近。
但是，当您处于繁忙的天际线上，每个人都非常艰难时，您不仅在爬上飞机时，还会发现自己没有攀登别人的飞机。
发生这种情况 – 称为Domino效应 – 飞机避开另一架飞机，避开彼此的空域Trigs Trigs堆叠一堆飞行以上或向下。
同样，这是乘客不太可能注册的东西。他们可能会注意到比以往任何时候都有积极的攀登，但是TCA从未指示飞行员调整暴力。
美国AG GOL DC与一架军用直升机发生了事故，该直升机于2月67日去世（插图）。
多亏了广泛的培训，Puchaniki说：“这就是为什么当您是飞行员时始终有备用计划的原因……如果两个人不是。”
同样，旋转非常普遍 – 当您来降落时，例如，您会看到跑道的移动非常慢，然后再次拉动并再次环顾四周。
这些事件听起来很引人注目，但这就是我们训练数千个小时的训练，这就是为什么我们在整个职业生涯中严格培训和检查。我不知道那个进入职业生涯阶段的单身飞行员停止学习。
飞机是复杂的机器。我们为所有标准人员训练，但这是您需要代表您的奇怪事情 – 例如，一旦您从跑道下来，就会失败。
通常，我们是一个团队，但是，时间很短，您必须采取行动并决定。作为飞机的船长，您应对董事会中的人员负责，您的当局已离开监管机构，地面或空中的任何其他人。
这就是为什么当您是飞行员时始终有备份计划…如果不是两个。
Shawn Puchaniki是工程学院俄亥俄州立大学的助理教授。他是一名三角洲连接飞行员10年，并在NTSB学院进行了调查事故培训。他证明了美国参议院当前的波音保护文化和制造问题，他对航空保护的研究已在全球发表，包括NASA和FAA。
